自行车各个部件的名称(注:图文引自中国自行车联盟网)

[ 本帖最后由 交叉的风 于 2008-7-2 17:46 编辑 ]

第一步就是车架了，车架如同人的骨架，重要性不言而喻。有关这方面的文章很多，还有各式各样的计算公式。这里提到的是我个人的理解和体会，当然只是山地车架方面。

一般厂商都会提供车架的几何尺寸图，例如：


有关山地车架尺寸，有人看重水平上管长度（TT值），如上图的D。也有人着眼立管的CC值或CT值（上图A）。没错，这些数据都很重要，但不是第一位要考虑的因素。


挑选山地车架的第一要素是叫Standover Height的概念。它是个什么概念呢？它指的是你跨骑在车上时，从地面到车架上管（胯部正下方那一点）顶部的距离。对应的一个概念是Standover Height Clearance，指的就是你的胯部到上管顶部的空隙距离，也叫安全距离。保持跨下有一定的安全距离是很重要的，理解也容易，因为山地车不是在平坦的路面骑行的，摔车是很正常的事。当要失去控制的时候，大家都会迅速的伸脚支撑路面试图不要摔倒，如果没有一定的安全距离，这时车架的上管就可能会伤到跨部，后果可想而知。


有一个简单的看车架的Standover Height是否太大的方法。穿上你骑行时用的鞋，跨骑在车上，在你脚后跟的位置进行弹跳，如果你的胯部能碰到车架，那么这车架对你来说就太大了。


当然，仅仅达到碰不到是不够的，那么多大的安全距离算合适呢？这方面的标准也很多，和你的骑行环境也有关系，这里只列出其中一种，有一定的上下浮动是可以的：


如果你只在平整的路面骑行，从不进行off-road的骑行，安全距离最小可以是2英寸（5cm）；
如果你有不平整的路面，最小应该是3英寸（7.5cm）；
越野以上的话，至少应该是4英寸（10cm），或者更大。
实际上不一定要达到这么严格，尤其对于一些个头较小的车友来说，要找那么小的车架有时是很难的。而且同一个车架，使用不同行程的避震前叉，不同宽度的轮胎，都会影响到这个值。我个人认为，保持个6cm左右的下限是可以接受的，虽然不那么完美。必要时，可能需要牺牲大行程前叉和肥胎的选择，不过对于标准的XC而言，对前叉行程和轮胎的宽度要求本来就不是很大。


按上述标准选择的车架，你可能会觉得小，其实是很正常的，你觉得小那是因为以前的大了。有人说山地车架要比一般的车架小两三号，就是同一个道理。


这个时候，你再来考虑车架的TT值、CT值和CC值，你会发现它们都在合理的范围内，至少不会大。有人说，按这个标准的架子太小了，需要把座杆拔得老高，担心会不会断裂。其实，由于山地车架基本都是压缩架，座杆都需要较长，市面上35cm、41cm长度的座杆很多就是这个原因，长度增加意味重量增加，在对重量克克计较的自行车上，可以缩短的话，决没人愿意加长的，厂家不是傻瓜。只要不超过它的安全线，体重不超过设计规格，那就不应该有问题，当然质量不过关的产品不在讨论之列。


立管同尺寸的车架，上管尺寸是不完全相同的，也就是TT值不同，那么该选择多大的TT值呢？这个跟把立的长度有关，需要接合下面关于把立选择部分进行。


尺寸合适的车架，也就是我所说的“合适”的车架。这里没涉及车架材料、车架品牌、车架价格、硬尾软尾等方面，当然不是说这些方面不重要，只是有一个谁先谁后的问题，有关这些方面，可接合自己的喜好和承受能力进行选择。无论多贵多漂亮的车架，如果对你不合适，那又有什么用呢？我们买它是拿来运动的，给我们带来健康的。当然，买来收藏那是另一回事。

[ 本帖最后由 CrazyXF 于 2007-12-31 09:48 编辑 ]

把立，也就是俗称的龙头，把立主要的参数有长度（沿着把立杆从中心到中心的长度）、角度、能否正反装等。

把立和车架搭配起来，一起构成了总上管长度。注意该长度不一定等于“车架上管TT值＋把立长度”，因为把立有角度的存在，而且正反装会导致不同的高度，从而影响整个上管长度，实际还需要测量来获得。


在车架Standover确定后，总上管长度应该就是尺寸中最需要琢磨的参数了。这个长度多少算合适呢？一方面取决于你的身体尺寸，另一方面取决于使用方式。下面慢慢叙述：


首先不能太短，要保证上半身可以完美的伸展，没有缩成一团的感觉；要保证车把和你的膝盖有一定的安全距离，即使在站立踩踏时，膝盖也不会撞到车把。这算是一个底线吧。


其次，看使用方式。总上管越长，上身就越伸展，越容易发力，但带来的问题就是重心前移，操控性能下降。相反，上管较短时，你就能够挺直上身，获得良好的操控性和视野，当然发力就没那么自如了。 除了水平方面的长度，在垂直方面，把立和座垫的高度差同样有影响。座垫高度相对是容易确定的（后面会涉及），把立可以通过使用前叉垫环，甚至反装来调整和座垫的高度差。把立越低，越容易发力，操控性也越差，对脖子和手臂的压力也越大；反过来则刚好相反。


综上，确定上管长度，依赖于很多因素。也许你觉得很抽象，仍然不知如何下手，没错，事实确实如此，对于初学者来说更是如此！尽管有各种各样的计算公式，但从来没有哪个公式能适用于所有人，只相信公式纯粹是机械和教条。那怎么办呢？不少老手都习惯用一个词：舒服。凭感觉，怎么舒服怎么来！这话说起来容易，但对初学者来说，是多么的无奈！我们知道，人是一种适应力很强的动物，开始不舒服的姿势，适应后也会舒服的；开始很舒服的姿势，不一定就是尺寸合适的姿势。所以，跟初学者谈舒服，说了等于没说，这是需要在一定的骑行经验基础上才谈得上得。


那总得有个解决方法啊？不得已，虽然不能依赖计算公式，但是，对初学者而言，我个人觉得，还是得从公式入手，机械就机械吧，就机械这么一次，好歹是一个起点啊！这里列出其中一种公式：



测量数据t：水平站立，裆部到锁骨之间V字槽底部的距离。
上管总长度＝（t＋a）/ 2 ＋ 8。
注意，这只是一个不得已的起点，不一定就与你的实际想匹配。初学者可以此为基点，随着骑行经验的积累和交流，再根据自己的情况进行调整。


至此，解决了一个大问题，但还没完。在总上管长度确定之后，下一步就需要琢磨车架和把立如何搭配来构成总长度的问题了。


同样与骑行方式有关。长把立短车架的组合，使得重心相对前移，有利于爬坡，尤其爬陡坡时有助于压住车头，防止前轮翘起，但同时降低了下坡性能。短把立长车架的组合则刚好相反。


不过，就XC而言，胜败的关键在爬坡，而不是平路冲刺及下坡技巧，所以使用长把立还是大有人在。对于业余人士而言，我们需要一个能兼顾上坡和下坡的折中点。这个长度是多少呢？引用一个数据：100－125mm左右，把立长度在这个范围比较合适。


至于把立角度，则根据你需要的座垫把立高度差来选择。对于初学者而言，可以先把座垫和把立调到同一高度，之后根据自己的需要和身体柔韧程度慢慢调整。不要立马像专业车手那样把车把调得很低。心急吃不了热豆腐，慢慢来吧！


在通过垫环已经无法调低把立时，可以将把立反装，这样还能降低点距离，当然，前提是这个把立的角度不是零，而且可以反装！


这些问题确定后，车架的TT值范围也就可以定了。车架、把立，两者要接合起来一起挑选。

老实说，对曲柄长度我了解不是很多，只知道身高（腿长）的用长点的曲柄，个矮（腿短）的用短点的曲柄，频率型的车手也可以选择较短的曲柄。虽然有不少公式，根据跨长（腿长）推算出合适的曲柄长度，但是意义不大，因为在国内，能买到的产品基本都是170～175mm这个范围内的，选择余地很小。

所以，个高的朋友可以试试175的曲柄，一般的朋友就从170开始吧，以后根据自己的情况（频率型/力量型）再进行调整。但个矮（腿短）的朋友，尝试长曲柄时还是要慎重些，因为过长的曲柄，会使膝盖弯曲程度过大，时间长了恐怕不利。
内容摘要：

曲柄的长度决定了你蹬踏所产生的圆周直径。直径越大，你的膝盖和大腿的肌肉就要加大伸缩幅度才能蹬动曲柄。在整个运动的过程中，你的大腿肌肉的承受力并不相等。这一点很好证明：下蹲，并使你的膝盖完全弯曲，然后站直。这时，你就会花费比只下蹲15厘米然后再站直所消耗的更多的精力，在完全下蹲的情况下，肌肉所用的力量也并不相同。所以，当你不得不面对仅有两种选择的情况：
1、曲柄的长度使你的膝盖在整个圆周运动的过程中都处于弯曲的状况；
2、合适的曲柄长度：使你的膝盖屈伸幅度在20度角左右。你最好还是选择


  较短的曲柄，它会使你的肌肉在整个运动的过程中更有效率，而且不会使你的膝盖做大幅度的屈伸而导致无用功。
  
  那么，究竟多长的曲柄才比较合适呢？这个问题提的好，我希望我能对此有很好的答案，可惜我没有。不过有一点非常明显：一名身高170厘米的车手肯定不会想到去使用和身高180的车手所用的一样长的曲柄，除非他们的腿长恰好一般长（这种情况是非常罕见的）。一些已有的研究表明了腿长和曲柄长度的最佳百分比，但我怀疑是否真的有一个最佳的百分比来适合所有人。好几年前，一位作者在一份权威性的杂志上宣称，经过与许多不同的车手的大量实验，在赤脚的情况下，从股骨的顶端到地面距离的18.5%就是所需的曲柄长度。你可以很容易的发现股骨顶端的位置，它大概处于你的盆骨下端12.5~15厘米。当你抬起膝盖的时候，它就向后运动。读了这篇文章之后，我迅速的把我那符合工业标准的170MM长的曲柄换成了175MM长的。我的蹬踏的力度和耐力马上得到了改善。于是，当我向我的顾客推荐曲柄的时候，我开始使用这条规律。一直以来我都没有受到任何的投诉。当然，这并不意味着我的顾客不喜欢使用其他长度的曲柄，而且我也必须承认我从来没有花费足够的时间使用长度超过175MM的曲柄并由此判断我是否喜欢他们。
  
  对股骨顶端的测量忽视了腿部本身的差异。从小腿长度到大腿长度的局部差异将会影响到最佳的曲柄长度。和大腿短、小腿长的车手相比，一位大腿长、小腿较短的车手应该使用较长的曲柄来使膝盖的伸缩幅度相同。
  
  如果有两位身体条件相似的车手，其中一名喜欢采用较快的频率骑行，那么他很可能会比较钟爱较短的曲柄。两位骨骼完全相同的车手很可能经过实验后会发现：仅仅因为肌肉条件的不同，他们需要使用不同长度的曲柄，才能使他们自身的水平发挥得淋漓尽致。通过试用不同的曲柄来找到适合自己的最佳长度，这个过程既耗时又费钱。我相信这是每个人判断正确的曲柄长度的唯一方法，当然先得假设这个长度的曲柄确实存在。把各种长度的曲柄，装上各种各样脚踏进行测试，这看起来确实很不错。但我知道这事从来没有人干过，我自己也做不来。当然，也确实有很多不同类型的车手说道曲柄长度的差异并没有给他们带来什么不同的感觉。自己琢磨吧！在没有更好的测量系统之前，我还是坚持使用18.5%的理论来引导我的顾客。它至少没有出过岔子。

腿的长度是指由足跟-胫骨-股骨的长度。而所谓胯的高度，是指足跟至骨盆的距离，而股骨实际的顶端位于骨盆，由骨盆窝至窝部中心的长度有身高1/90的变化。按照18.5%的理论来计算，那么160-190身高者的该部分差异在0.02厘米。我们可以做个实验，你可以用一个X光机来找到窝部的中心点，求得腿长，或者直接按照胯的高度。

踏板方面的内容不是很多，要注意的是正确的蹬踏位置，要用前脚掌来蹬，而不是脚心。至于有些用脚心蹬踏有助于按摩穴位之类的说法，跟养生有关，这里谈的是运动，是不同的。有条件的使用专用的骑行鞋，这类鞋底比较硬，有利于力量的传递，不要穿鞋底太软的鞋骑车。

踏板分普通踏板和自锁踏板，自锁踏板需要搭配专门的骑行鞋才能使用。


让初学者一来就上自锁，是需要勇气的；不过自锁的优越性又那么诱人，尤其可以校正初学者不合理的蹬踏习惯。为此，折中的方案是使用两用脚踏，也就是一面带锁一面没有，可以兼顾两种需要，用来入门比较合适，当然性能上就要损失些了。好在这种脚踏不算太贵，熟练以后可以选择更专业的脚踏。

车把有两种，直把和燕把。由于XC比赛以爬坡为主，所以直把使用比较广泛，使用燕把的也多是角度较小的小燕把。当然，我们业余人士不一定要照搬专业比赛的做法，这个可根据自己的喜好选择，有条件多感受下不同车把的区别，选择自己合适的。

车把都有长度。一般来说，窄的车把容易发力，但操控不佳；宽的刚好相反。别看欧美专业车手人高马大的，往往还嫌标准车把太宽，截短不说，两边还装上副把，这跟XC爬坡为主有很大关系。当然，这么说，不是要初学者跟风去截把，我们需要折中，同时也说明标准宽度的车把是足够使用了，没必要刻意去找更长的车把。


另外，可以的话，尽量装上副把，它可以在爬坡的时候给你巨大的帮助，摔车的时候还能起到一定的保护作用。对于初学者来说，没必要在重量上太计较。

前叉在一辆XC中，算是科技含量数一数二的部件了，地位非常重要。在这里对具体的技术细节不做讨论，还是围绕尺寸这个主题来叙述。

当车架厂商把车架造出来后，对应着车架的几何尺寸（可参看车架部分那张几何图），前叉的长度也就是一个常值了。这里的长度是指前叉的叉肩到轮轴心的距离，即英文中的axle to race的距离。我们知道车架有不同的尺寸，而前叉是没有的，就一个尺寸。所以前叉长度的变化，影响的是全部的车架。


各个品牌车架的角度基本是一致的，因为这是科学研究的结果，不是厂商自个随意捏造的，比如立管角度73，头管角度71等，不同尺寸的车架会有一定的上下浮动。为了维持车架这个角度，前叉的长度就不能太长和太短。但由于避震前叉的长度是可变化的，加上sag（预压）的存在（即摆放时和人坐在上面时前叉的长度是不一样的，不同体重的人影响的长度也是不同的），所以前叉的长度不容易获得一个定值，不过范围应该在44－46cm之间，上浮不会太大。对应到具体的XC叉，基本上是那些行程80左右的产品，如Rockshox的sid，Fox的80系列等。


不少人偏爱大行程的前叉，确实，长行程可以提高我们的通过能力，下坡也更有乐趣。但大行程前叉带来的问题是车架角度的变化和车首高度的增加，从而降低了爬坡性能。这也是为什么在爬坡为主的XC比赛中，使用的都是清一色的短行程前叉的缘故。当然我们业余人士不一定就要按这个标准去做，可以适当的使用稍长的产品，只是不要太离谱就行。

[ 本帖最后由 CrazyXF 于 2007-12-31 09:39 编辑 ]

一个轮子通常由四个部分构成，分别为：花鼓，辐条，车圈，内外胎。至于其中的力学原理我们就不多说了，来看一下零件的成。
花鼓
目前有两种形式的花鼓，也就是珠档的，和轴承的，轴承则还要关心一下所使用的轴承的好坏和个数。SHIMANO全系列花鼓都是珠档的。至于哪一个更好，我想趋向于轴承的人多一点，但并不代表珠档就完全不好。对于车手来说，那一种更为经用，更为顺滑才是重要的。花鼓的选择很多，主要看耐用程度和重量。如果是选择SHIMANO的花鼓，那么要选择相对高档一点的才比较耐用，低端的珠档花鼓是很容易磨损的。选择轴承花鼓，公路车常见的有novatec（久裕），American Classics等。
辐条　也叫钢线辐条起到连接花鼓和车圈的作用。辐条虽然不起眼，但也起到相当的作用。好的辐条比较轻，并且可以承受较高的强度，可以拉紧花鼓和车圈，使轮子更为圆整，在外力冲击下不会变形。高端的公路车辐条往往有扁身或者抽细的设计，使辐条在车轮转动时受到的风阻减小。
车圈
公路车圈的尺寸称为700C传统的车圈是32孔的，更老的则是36孔的，指的是车圈上孔的数目，这个数目应该与花鼓上的数目相同，所以32孔的车圈就需要配套使用32孔的花鼓，36孔的车圈则使用36孔的花鼓。但随着工艺的改进，现在的车圈已经更为结实，因为开始使用更少的辐条。使用少辐条的优点在于：可以减小辐条的风阻，上面讲到辐条在车轮转动时会有风阻，对于传统的32条车轮来说，高速行进时辐条所受到的阻力还是可观的。因为除了将辐条处理成扁身之外，更为直接的办法就是减少辐条的数量。辐条数量减少之后，车轮的重量也随之降低了。车圈除了孔数的区别外，最重要的是车圈的形状。不同的车圈形状设计可以适应于不同的
路面情况
车胎
先说内胎，内胎分为法嘴和美嘴，公路车基本都使用法嘴，原因是法嘴比较长，适合刀圈使用。一般选择正新的700c 19/23C就行了，我也买过建大的，没有发现区别。外胎的选择就多了，便宜的如正新，建大的训练胎，几十块一对，中档的是MAXXIS，闪电等，一百块左右。高档的有维多利亚和米其林。高档的胎很多都明凯夫拉防扎，一般的玻璃都不会刺破胎，而且很轻。入门使用的话买训练胎就可以了。装上胎，打了气，车就可以骑了，那么在骑行中会遇到不同的路面状况，对公路车来说，所谓不同的路况就是指路面的坡度。平地——上坡——下坡。在上坡的时候，由于重力的影响，无法保持与平地一样的速度，同时踩踏也变得吃力。

车圈、钢线、前后车轴、外胎、内胎

车圈：山地车应选用双层圈。因为双层圈比单层圈更结实，更能经受恶劣地势对单车性能的考验。车圈又分为：刀圈和工型圈。
刀圈优点是抗纵向的冲击强,再大的强度也不会发生圆周变形，而横向的变形是很好调整的；刀圈还能减小空气阻力，适合业余车手和训练使用。缺点是重，不适合爬坡。工型圈抗横向的冲击能力强些。图十二：

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钢线：这个没什么好说的，有两种，一种是普通的，横截面是圆形；另一种横截面是扁的，能减少正面的风阻。

车轴：又称花鼓。用碟刹的朋友，应该选择碟刹车轴，因为碟刹片是固定在碟刹轴上的；用V刹的朋友，可以用普通轴，如果以后想升级到碟刹，可先装碟刹轴。
图十三：

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车轴分为培林轴和珠档轴。建议买培林轴，滚珠坏了，可以更换。
什么叫培林轴，新手肯定不太懂。
培林是英语BEARING（轴承）的音译，培林轴其实就是轴承轴。还有一种轴，它比陪林轴承受更强的压力，叫珠档轴，Shimano的多半是珠档轴，这种轴如果珠档坏了的话，更换很麻烦，需要专业人事和专门的材料。而陪林轴中的轴承滚珠，是全世界统一型号的，到处都能买，用坏了换起来很方便。
培林轴中还有一种叫——滚针陪林，是用圆柱体代替球体作为传动的介质，优点是强度更大，润滑度稍有下降。一般用在中轴和腕足那里。（感谢llxiang纠正）
图十四：



推荐：犰狳的花鼓是培林的，它的轴承滚珠很容易买到。价格偏贵。图十三的两款都是犰狳的。左边是碟刹轴，右边是普通轴。

外胎：个人认为很重要，因为它直接影响到骑手在特定路面对车的操控。不同的胎纹适应不同的路面。如下图：左边的胎纹平，右边的凸。
胎纹越平，阻力越小，速度越快，在平地上的摩擦力越强。尤其是最左边光头胎，适合城市里平整的水泥路。左二的细齿胎适合泥路。
胎纹越凸，阻力越大，速度越慢，在山地上的摩擦力越强。图十五：

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内胎：属于易耗品，随便弄一个，正新内胎，12元/根。

[ 本帖最后由 CrazyXF 于 2007-12-31 09:37 编辑 ]

　　很多人错误地认为自行车装有变速器是为了可以加快骑行速度，其实人能够发出的力最大只有0.4马力。变速器是为帮助人们将这最大马力轻松地发挥出来的工具而已。

　　B.变速器有什么好处？

　　一般自行车都在城市内使用，城市内其实也有很多斜坡。比如有时您骑车时会感到脚踏突然变沉，用眼睛无法判断的斜坡往往比较多。在此时，变速器的作用就能充分的体现出来，如果有变速器的话，此时只要能换成较轻的齿轮即可轻松自如的骑行。当然，同样可使用在逆风的时候。

　　变速器的优点还在于，它可帮助您在体力不佳的情况下，有效的减少您的体力消耗。比如感冒时，体力消耗不能过大，所以如果您骑车时选择较轻的齿数比骑行时就会很轻松。还有女性身体不佳时、学生应试疲倦时、年纪较大者都可灵活地使用变速自行车。所以变速车的好处确实是太多了。

　　C.以前的变速系统需要微调整（现在也有一部分的变速车需要微调）、但随着SIS（SHIMANO INDEX SYSTEM）机能的开发成功，使得很多的自行车上都装配了SIS系统，变速时只要按动变速把即可随着“啪啪”的响声而完成变速，所以已经不用再担心如何操作了。

　　D.骑行时不知道现在在第几变速段？　　现在在变速把上都有数字显示器、只要看一下数字显示器即可，最新产品中还有采用了电脑液晶显示的FLIGHT DECK电子显示系统。此显示系统还可显示时间、平均速度、骑行总距离等17种的功能。

　　E.内变速和外变速

　　在了解他们之前，有必要知道内变速和外变速的概念。简单的讲外变速是指将变速器装在自行车的外部作为一个单独的零件存在，而内变速是指暗藏于后花鼓中的内藏式零件。

　　外变速直接呈现于外部，直接接触外部空间。内变速却暗藏于内部，不直接接触外部空间。这样，外变由于设计的空间较大，变速的范围也较大，多用于山地车。但由于接触外界雨水、泥土、油污等，所以必须定期地清洗保养，而内变速就不用定期的保养，但内变速由于设计的空间有限，所以，变速的范围较有限，一般都用于在城市内骑行的轻便车为多。
变速指拨、前拨、后拨、变速线

变速器呢，国内最常见的两个牌子，一是喜马诺Shimano，二是SRAM。
喜马诺占领中国市场很多年，因为是日本牌子，不少愤青选择了抵制，而购买SRAM，新兴的SRAM在性价比上的确优越一些，比如SRAM-7.0变速系统就是针对Shimano-XT设计的，但是价格便宜一半，建议朋友们多参考参考。还有要注意的是，Shimano跟SRAM有的零件不兼容，最好不要混用。
听说SRAM好象被美国公司收购了，这就麻烦了，看愤青们是抵制日货呢，还是抵制美货呢？或者不用变速器得了。或者用少见的意大利产的，要多付出2-3倍的价钱哟~~~爱国难做啊……
讨论SRAM 和Shimano，请参阅：
http://www.chinabike.net/newbbs/dispbbs.asp?boardID=10&ID=15475

指拨：分两种，一是剪刀变速器，二是转把变速器，转把变速器变档时来得更快，有的人有钟爱剪刀变速器，因人而异了。Shimano的变速器大多是剪刀的，SRAM的转把变速器很有名。
还有一种是联体手变，把指拨和刹车的闸把做成一体的了，这样的好处是具有极高的兼容性和美观，不足之处是，万一闸把坏了指拨没坏，还是得全部一起换。图九：

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前拨：钱多的往XT上走，钱少的用alivio。SRAM的很不错，比较便宜。图十：

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后拨：个人认为比前拨重要些，建议装比前拨高一档次的家伙。比如Shimano的LX、XT系列，SRAM-7.0等，结实耐用。钱少的就装Shimano alivio，100块左右。图十一：

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变速线：同刹车线。

附：Shimano的级别从高到低依次是 XTR， XT， LX， Deroe， Alivio，Acera，Altus，Tourney
SRAM的级别从高到低依次是XO、9.0、7.0

[ 本帖最后由 CrazyXF 于 2007-12-31 09:34 编辑 ]

山地车用两种刹车：V刹、碟刹，而普通的吊刹不常见。
V刹：力量很大，因为是靠摩擦轮圈制动，所以轮圈一定要调整到位，且不容易形变。

碟刹：比起V刹，更不容易把轮胎抱死，高速行驶的时候，抱死很危险，会导致侧滑。
价格：碟刹的价格很贵，好点的都在千元左右，V刹400元能买相当好的了。
碟刹又分两种：油压碟刹和线拉碟刹，油压碟刹靠油去压刹车片，获得巨大的刹车力，这种刹车在速降车上很常见；线拉碟刹靠手指的力量去制动，其实用在XC上绰绰有余了。


[ 本帖最后由 CrazyXF 于 2007-12-31 09:46 编辑 ]